Délocalisations technologiques : Les nouveaux Airbus 320 seront assemblés à Hambourg et finalisés à Tianjin (Chine)
Airbus 320 exploité par la compagnie helvétique Swiss Air
Fondé en 1970 et dirigé depuis août 2007 par l’allemand Thomas Enders, le constructeur aéronautique mondial Airbus dont le siège social se trouve à Blagnac (Haute-Garonne) est le principal concurrent de Boeing (créé en 1916, siège social à Chicago). D’après la version allemande du Financial Times, l’assemblage des Airbus 320 actuellement partagé entre la France et l’Allemagne, sera transféré prochainement dans la ville portuaire allemande de Hambourg (Nord). Cette délocalisation technologique à l’intérieur de l’eurozone et de l’UE suscite d’abondants commentaires sur le site de Libération.
Le 18 mai 2009, le premier Airbus 320 assemblé et finalisé dans la ville portuaire de Tianjin (150 km de Pékin) effectua un vol d’essai de 4 heures. Le 22 juin, cet avion fut remis à une compagnie d’aviation avant sa future mise en service pour Sichuan Airlines. Le PDG français Jean-Luc Charles annonce triomphalement que la ligne d’assemblage de Tianjin livrera 11 Airbus 320 en 2009, 15 en 2010 puis en produira annuellement 48 dès 2011.
Airbus : éclatement des sites de conception, de fabrication et d’assemblage
Airbus est une filiale à 100 % du groupe européen EADS, spécialisé dans l’industrie aéronautique et spatiale civiles et militaires. Créé le 10 juillet 2000 après la fusion de l’allemand DASA, du français MATRA et de l’espagnol CASA, EADS possède son siège social à Schiphol-Rijk (près de l’aéroport d’Amsterdam) et est dirigé depuis le 16 juillet 2007 par l’énarque Louis Gallois (ancien PDG de la SNCF entre juillet 1996-2006).
L'allemand Thomas Enders est PDG d'Airbus depuis août 2007
Chaque partenaire d’Airbus fabrique une ou plusieurs parties de l’avion, qui seront ensuite acheminées par différents modes de transport jusque au site d’assemblage final de Toulouse (Haute-Garonne). Les ailes de l’Airbus sont fabriquées au Royaume-Uni (Filton dans le sud-ouest et Broughton au nord du Pays de Galles). L’avant et l’arrière des fuselages sont conçus dans le nord de l’Allemagne (Nordhenham, Varel en Basse-Saxe, villes-états portuaires de Brême et de Hambourg). Le nez et la partie centrale des fuselages sont conçus dans quatre sites français différents : Toulouse, Nantes et Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) et Méaulte (Somme). Les mâts et nacelles des réacteurs sont fabriqués sur le site historique toulousain de Saint-Éloi. Les empennages verticaux sont fabriqués à Stade (Basse-Saxe). L’empennage (stabilisateurs horizontaux) et certaines sections de l’A 380 sont fabriqués sur les sites espagnols de Getafe (13 km au sud de Madrid), Puerto Real (province de Cadix, Andalousie) et Illescas (province de Tolède, Castille-la-Mancha).
Notons l’existence de sites de conception à Wichita (Kansas, USA) où travaillent 200 personnes ainsi qu’à Moscou.
Même si l’assemblage final ne représente seulement que 5 % de la valeur ajoutée, il revêt une importance symbolique. Actuellement, il est éclaté entre Toulouse (A 300-310, A 320, A 330, A 340 et A 380) Hambourg (A 318, 319, 321) et Tianjin (A 320, coentreprise détenue à 49 % par Airbus). Notons que les différences d’appellation entre A 318, 319, 320 et 321 résident dans la longueur de l’appareil, la capacité en passagers ainsi que le nombre et la localisation des issues de secours.
Selon le Plan Power 8 prévoyant une spécialisation des assemblages, Hambourg s’occupera de toute la gamme des A 320 nouvelle génération. Toulouse assemblera les A 380 (long courrier et gros porteur) et les A 350 XWB (long courrier, moyen porteur, premier vol et lancement commercial respectivement prévus en 2012 et 2013) dans les sites actuellement en service pour les A 330 et 340. Grands consommateurs de kérozène, les A 330 et 340 seront prochainement remplacés par les A 350 plus économes. Avion militaire de transport polyvalent, le A 400M sera assemblé à Séville (Andalousie) puis mis en service entre 2012 et 2014.
Deuxième ville par sa population et premier port allemand, Hambourg forme une dynamique cité-état en plein développement commercial
Airbus : emploi et délocalisations technologiques
En 2006, Airbus employait 56.000 personnes et en compte 47.600 en 2009. En l’espace de trois ans, Airbus perd 8.400 employés (licenciements sur certains sites, non renouvellement lors des départs à la retraite). D’après des données du 31 décembre 2006, le triple site de Toulouse-Colomiers-Blagnac arrive largement en tête avec 16.992 employés. Les trois autres sites français de Saint-Nazaire, Nantes et Méaulte emploient respectivement 2.387, 1996 et 1288 ouvriers. Le site éclaté de Hambourg (dont Stade) arrive en deuxième position avec 13.420 employés. Brême emploie à lui seul 3.330 personnes.
Incontestablement, la décision du Plan Power 8 avantage la cité-état de Hambourg (deuxième ville d’Allemagne, premier port allemand près de l’embouchure de l’Elbe). Ironiquement, de nombreux internautes de gauche de Libération (pléonasme) s’alarment des conséquences sociales et humaines de cette délocalisation technologique de Toulouse à Hambourg et s’empoignent sur la préférence nationale et identitaire. Voici la réaction sectaire et caricaturale d’un habitué du site internet de Libération.
Précisons que Hambourg est situé au sein de l’eurozone et de l’UE des 27. Par conséquent, les coûts de main d’œuvre sont très proches entre Toulouse et Hambourg. En revanche, Toulouse sera amené à licencier du personnel très qualifié tandis qu’un savoir-faire très méticuleux se perfectionnera en Allemagne, première économie de l’eurozone et de l’UE, quatrième au niveau mondial derrière les USA, le Japon et la Chine. La casse sociale sera exacerbée en France, qui subit depuis 15 ans un inexorable processus de désindustrialisation et de désertification économique.
Kaléidoscope illustrant le passé historique, culturel et la modernité actuelle de la municipalité autonome de Tianjin
Tianjin : production croissante des A 320 ou le scandale permanent des délocalisations technologiques
Pourquoi Tianjin ?
Situé à 150 km de Pékin et étendu sur 11.920 km2, Tianjin renferme la zone urbaine (6 millions pour la ville, 10.240.000 pour l’agglomération) la moins peuplée des quatre municipalités autonomes chinoises (Pékin, Shanghaï, Chongqing). Rappelons qu’en Chine, une municipalité autonome possède un rang provincial et est directement administrée par l’autorité centrale. La partie urbaine de Tianjin s’étale généreusement dans une plaine à l’embouchure du fleuve Hai He. La partie orientale de la municipalité autonome s’ouvre sur la mer de Bo Hai, véritable fenêtre commerciale et économique mondiales. Le dynamisme de Tianjin provient essentiellement de l’activité portuaire en pleine croissance.
Délimité par la province de Hebei mais également par la municipalité autonome de Pékin au nord-ouest, Tianjin accueille depuis le 1er août 2008 de nombreux TGV (trois par heure, circulation continue entre 5 et 23 heures) qui la relie en 30 minutes à Pékin. La modernité du réseau de Transports a incontestablement favorisé l’installation d’un nombre spectaculaire d’entreprises essentiellement tournées vers l’international (USA et Amérique latine, Moyen-Orient et Afrique, UE des 27).
Sur le plan historique, Tianjin fut la première ville portuaire chinoise à recevoir massivement des européens. Lors de la seconde guerre de l’opium (1856-1860), les impérialistes britanniques signèrent à Tianjin en 1858 un traité permettant l’installation des européens dans certains ports chinois. Signé à l’issue de la seconde guerre de l’opium le 18 octobre 1860 entre la dynastie décadente des Qing (ou Mandchoue, 1644-1912) et des représentants britanniques, français et russes, le Traité de Pékin accorda des concessions territoriales à ces trois pays européens ainsi qu’aux USA. L’article 2 de cet accord humiliant stipulait l’ouverture de Tianjin comme port commercial. Également signé en 1885 à Tianjin, le traité éponyme reconnut le protectorat français au Tonkin et dans l’Annam (ancienne Indochine française).
Cette douloureuse période inaugure « l’ère des concessions », qui ne s’achèvera véritablement qu’avec la proclamation de la République populaire de Chine le 1er octobre 1949. À l’été 1937, l’armée impériale japonaise envahit et débuta l’occupation de la partie orientale de la Chine lors de la seconde guerre sino-japonaise (7 juillet 1937-9 septembre 1945). Toutefois, Tianjin ne fut pas intégré au Mandchoukouo (18 février 1932-août 1945), état fantoche occupé par les Japonais et dirigé par l’homme de paille chinois Pu Yi (dernier empereur de la dynastie Qing déposé en 1912). Lors des Jeux Olympiques d’août 2008, Tianjin accueillit les épreuves de football.
Panneau publicitaire géant glorifiant le site d'assemblage des A 320 de Tianjin
Assemblage final et production massive des A 320
Au sujet de l’assemblage final des Airbus 320, on se reportera à cet article de Nations Presse Info. Directeur général de la chaîne d’assemblage de Tianjin, le français Jean-Luc Charles expliquait avec grandiloquence que le site chinois livrera 11 A 320 en 2009, 15 en 2010 et en produira annuellement 48 dès 2011. Il s’agit encore d’une honteuse délocalisation technologique et d’une fuite d’un inestimable savoir-faire qui profite déjà à la Chine. Rompus aux affaires depuis une longue date et parfaitement adaptés au mondialisme apatride, au libre-échangisme ultralibéral, les hommes d’affaires chinois avaient pratiqué un subtil chantage commercial au sujet de l’achat des Airbus 320. Si la Chine achetait à la France ses A 320, ils devaient impérativement être assemblés et finalisés sur le territoire national. Le site aéronautique de Toulouse fut le grand perdant tandis que Tianjin poursuivait son irrésistible développement économique, industriel et commercial.
Le premier Airbus 320 assemblé et finalisé à Tianjin effectua le 18 mai 2009 un vol d’essai de quatre heures à partir de l’aéroport international de Binhai. Au terme de ce premier vol d’essai couronné de succès, Jean-Luc Charles déclarait triomphalement que cet avion sera livré fin juin 2009 à la compagnie régionale Sichuan Airlines. Au cours du deuxième semestre de 2009, les second et troisième A 320 finalisés à Tianjin seront livrés aux compagnies régionales Hainan Airlines et Shenzhen Airlines tandis que les 8 suivants seraient également livrés à des compagnies régionales (China Eastern Airlines, Hainan Airlines). Dans un avenir relativement proche, la Chine prévoit de livrer ses nombreux A 320 à des marchés asiatiques voisins.
Directeur du bureau de la zone industrielle et aéroportuaire de Tianjin, Dong Weizhong a indiqué que la compagnie aéronautique de Tianjin avait déjà reçu 284 commandes d’Airbus 320 destinés au marché intérieur chinois. Certaines de ces commandes ne seront honorées qu’en 2016 ! Pendant ce temps, l’industrie aéronautique française et européenne aura agonisé face au libre-échangisme ultralibéral et anarchique.
Selon un rapport officiel publié au printemps 2009 par le bureau de la zone industrielle et aéroportuaire de Tianjin, la Chine est déjà devenue le deuxième marché aéronautique mondial derrière les USA. Selon ce même rapport, la Chine aura impérativement besoin de 2.670 avions de passagers d’ici les 20 prochaines années.
Le site aéronautique de Tianjin fut relativement peu affecté par les conséquences néfastes de la crise systémique mondiale. Comme nous l’avons vu dans un précédent article, de multiples indices concordants de reprise économique se manifestent en Chine (activités industrielle et portuaire en hausse à Shanghaï et dans le Guangdong, progression des exportations commerciales à destination des USA, de l’Australie et de l’UE des 27). Par conséquent, le géant asiatique (deuxième puissance économique mondiale derrière les USA et devant le Japon) commence à renouer avec la croissance de son PIB. Au même moment, la France et d’autres nations de l’UE des 27 subissent un inéluctable processus de délocalisations industrielles et technologiques, provoquant une inquiétante désertification économique qui se rajoute à la disparition accélérée des secteurs agricole, halieutique et artisanal.
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