Transport : la Chine possède le premier réseau ferroviaire mondial de lignes à grande vitesse (1/3)
Réactualisée le 24 janvier 2010, cette carte générale du réseau ferroviaire de la Chine continentale et de Taïwan contient une légende détaillée.
Avec 3.300 km au 1er janvier 2010, la Chine possède désormais le premier réseau ferroviaire mondial de lignes à grande vitesse (LGV). Conçu grâce à la technologie révolutionnaire allemande de sustentation électromagnétique, le Transrapid de Shanghaï circule quotidiennement depuis le 1er janvier 2004 en zone exclusivement urbaine sur 30,5 km à des vitesses moyenne de 245,5 km/h et maximale de 431 km/h. Préfigurant une future entrée de la Chine dans l’ère des TGV, cette infrastructure avant-gardiste est néanmoins l’unique prototype actuellement en service dans le Monde.
Inauguré le 1er août 2008, Pékin-Tianjin fut le premier TGV conventionnel en service en Chine. Circulant quotidiennement en zone essentiellement urbaine sur 117 km à des vitesses moyenne de 240 km/h et maximale de 330 km/h, ce TGV relie en seulement trente minutes les deux municipalités autonomes. D’autres lignes conventionnelles à grande vitesse devinrent opérationnelles dès 2008-2009. Inauguré le 26 décembre 2009, le TGV Guangzhou-Wuhan circule quotidiennement sur 968 km à des vitesses moyenne de 309 km/h et maximale de 350 km/h, ce qui constitue actuellement un record mondial encore inégalé. Ce TGV relie les capitales administratives du Guangdong et du Hubei en seulement 3 h 08 au lieu de 10 h 30 auparavant.
Le gigantesque chantier du futur TGV Pékin-Shanghaï débuta le 18 avril 2008. Destiné à circuler d’ici deux ans sur 1.302 km à des vitesses moyenne de 330 km/h et maximale de 380 km/h, ce TGV conventionnel reliera les deux capitales politique et économique de la Chine en seulement 5 heures au lieu de 10 heures actuellement.
Grâce à leurs modernisation et extension depuis la décennie 2000, les lignes classiques et à grande vitesse jouent un rôle déterminant dans le développement économique, industriel et l’aménagement du territoire de la Chine.
Pollution industrielle et atmosphérique dans la mégalopole urbaine de Pékin
Chine : De l’anarchique développement économique et industriel à la prise en compte de l’aménagement du territoire rural et montagnard
Lors de la troisième session du onzième comité central du PCC organisée le 18 décembre 1978, le réformateur et visionnaire Deng Xiaoping décréta l’ouverture économique et commerciale mondiales de la Chine. Les réformes audacieuses et volontaristes de Deng Xiaoping furent baptisées les « Quatre Modernisations » et concernaient les domaines suivants : agriculture, industrie, science et technologie, défense nationale. Ces politiques réformatrices provoquèrent très rapidement un développement économique et une industrialisation anarchiques qui contribuèrent à creuser des inégalités abyssales entre la façade maritime et urbanisée de la Chine orientale et les zones rurales et montagneuses enclavées de la Chine occidentale, centrale et méridionale. L’aménagement du territoire et la protection de l’environnement étaient des concepts inconnus à cette époque.
Les disparités sociales et territoriales explosèrent durant les deux mandats présidentiels de l’américanophile et ultralibéral Jiang Zemin (1993-2003). Inscrite dans les statuts du PCC lors de son seizième congrès en novembre 2002 puis dans la constitution nationale en mars 2003, l’hermétique théorie des « Trois Représentations » (production économique, développement culturel et consensus politique) se focalisait uniquement sur les forces sociales productives au détriment des préoccupations sociales et environnementales.
Zone agricole de la province de Sichuan (centre-sud, capitale Chengdu)
Lors de leurs prises de fonction respectives les 15 et 16 mars 2003, le président Hu Jintao et son premier ministre Wen Jiabao initièrent un important processus de recentrage politique, économique et social. Volontaristes et désireux de promouvoir des politiques concrètes, ces deux dirigeants issus du peuple incarnaient l’antithèse absolue des affairistes mondialistes et ultralibéraux de la « Clique de Shanghaï » (cf. Jiang Zemin et ses affidés de l’administration municipale de Shanghaï).
En mars 2005, Hu Jintao et son équipe élaborèrent progressivement une nouvelle doctrine dénommée « Concept de Développement Scientifique ». Lors de sa ratification au dix-septième congrès du PCC en octobre 2007, le « Concept de Développement scientifique » se substitua officieusement à la fumeuse théorie des « Trois Représentations » de Jiang Zemin. Axé principalement sur « l’Harmonie sociale », ce nouveau Concept visait à concilier l’indispensable développement économique avec les cruciales préoccupations politiques, sociales et environnementales (accroissement démocratique, respect de la loi, équité et justice, aménagement du territoire, lutte contre le chômage structurel, la corruption endémique et les pollutions industrielles).
Né le 15 septembre 1942 dans la municipalité autonome de Tianjin, Wen Jiabao étudia au sein de la prestigieuse Université des Géosciences de Pékin. Après l’obtention de son diplôme universitaire, Wen travailla comme ingénieur géologue avant d’entamer une carrière politique. Vice premier-ministre de Zhu Rongji (17 mars 1998-16 mars 2003), il détenait conjointement les portefeuilles de l’Agriculture et des Finances.
Sa réalisation majeure fut la mise en place en janvier 2000 du plan de « Stratégie de développement de l’ouest », destiné à juguler les disparités territoriales croissantes entre les provinces rurales et montagnardes de la Chine occidentale et celles hyper-industrialisées et urbanisées de la façade maritime orientale. Ce plan s’applique à douze provinces (Shaanxi, Gansu, Qinghai, Sichuan, Yunnan …), régions autonomes (Xinjiang, Tibet, Mongolie-Intérieure et Ningxia), à la municipalité autonome de Chongqing qui englobent environ 370 millions d’habitants et représentent 71,4 % de la superficie territoriale totale de la Chine. Désireux d’amorcer leur indispensable développement économique, industriel et commercial puis de rattraper leur énorme retard technologique par rapport aux dynamiques provinces orientales, le gouvernement chinois leur versa durant une décennie un total de 3.500 milliards de Yuans.
Avec un taux moyen de croissance annuelle de 11,7 %, le PIB de ces territoires enclavés passa de 1.660 milliards de Yuans en 2000 à 5.820 milliards de Yuans en 2008. Supérieur de 4,8 % par rapport à la moyenne nationale, le PIB de ces régions occidentales progressa sur un an de 12,5 % durant les neuf premiers mois de 2009.
Responsable de 68.712 morts, de 374.643 blessés et de 17.921 disparus, le séisme dévastateur du Sichuan de magnitude 8 du 12 mai 2008 eut également des répercutions négatives sur les économies de cette province et de celles limitrophes du Yunnan, du Shaanxi et du Gansu, également affectées par les conséquences les plus néfastes de la crise systémique globale. Afin de soutenir la consommation intérieure et de stimuler l’indispensable redémarrage économique de ces provinces sinistrées, le gouvernement central lança une audacieuse politique de reconstruction et de grands travaux (modernisation des routes et extension du réseau autoroutier).
En raison de ses préoccupations sociales pour les oubliés de la croissance et les « marginaux » (agriculteurs, ouvriers, mineurs, migrants, déclassés, sidéens et toxicomanes), Wen Jiabao fut taxé de « populisme » par la presse taïwanaise, hong-kongaise et internationale. Wen Jiabao incarne en réalité une voie nationale-populiste, antidote vital face aux ravages du mondialisme apatride, libre-échangiste et ultralibéral.
Carte du réseau autoroutier de la Chine et de Taïwan. Les autoroutes en service figurent en bleu et celles en construction ou planifiées sont notées en rouge.
Chine : Chiffres clés pour les transports (auto)routier et ferroviaire
Avec 65.065 km au 1er janvier 2010, la Chine continentale possède le second réseau autoroutier mondial après celui des USA. Nations Presse Info avait consacré un article au spectaculaire développement autoroutier de la Chine depuis 1988. Destinées prioritairement à désenclaver les zones montagneuses et agricoles les plus isolées de la Chine de l’ouest, les « autoroutes rurales » contribuent au processus encore embryonnaire du développement économique, industriel, commercial et technologique des régions autonomes du Xinjiang et du Tibet.
99,4 % des bourgs et des villages de la Chine continentale étaient reliés à un axe routier fin 2009. La Chine comptabilisait fin 2009 un total de 3,3 millions de km de routes dans les zones rurales. 381.000 km de routes furent construites à travers cette immense nation au cours de 2009 alors que l’objectif initial était de 300.000 km. Fin 2009, les habitants de 35.000 bourgs (98 %) et de 553.000 villages (87,8 %) avaient la possibilité de prendre le bus.
Lors d’une conférence de presse organisée le 21 février 2010, le ministre des Transports Li Shenglin s’engagea publiquement à promouvoir les transports en commun dans les zones rurales. De son côté, le vice-ministre des Transports et des Communications Feng Zhenglin promit que le réseau autoroutier reliant les bourgs et les villages serait amélioré au cours de 2010. Cet objectif de désenclavement des zones rurales se poursuivra en 2011, première année du douzième plan quinquennal.
Avec une longueur totale de 3.300 km au 1er janvier 2010, la Chine possède le premier réseau ferroviaire mondial de lignes à grande vitesse. Avec ses 86.000 km de lignes classiques et à grande vitesse, la Chine possédait fin 2009 le second réseau ferroviaire mondial derrière celui des USA. 1,53 milliard de passagers voyagèrent en train en 2009, tandis que 3,32 milliards de tonnes de marchandise furent transportées sur le réseau.
En progression de 80 %, les investissements ferroviaires atteignirent 600 milliards de Yuans en 2009. Grâce à des investissements gouvernementaux records de 823,5 milliards de Yuans en 2010, le réseau ferroviaire de la Chine devrait atteindre une longueur totale de 90.000 km d’ici la fin de cette année.
Projet du Swissmetro en 2005 : ligne est/ouest : Sankt-Gallen-Basel avec extension à Munich, Frankfurt-am-Main, Strasbourg et Zürich-Genève avec prolongement à Lyon (aéroport de Lyon Saint-Exupéry)
Train à sustentation magnétique : définition et applications concrètes
Également dénommé Maglev (de l’anglais Magnetic Levitation), un train à sustentation magnétique utilise les forces magnétiques pour se déplacer. Grâce à ce phénomène de sustentation, le train évite le contact direct avec les rails, ce qui permet de minimiser (voire d’annuler) les frottements et d’atteindre des vitesses très élevées.
Il existe deux principaux procédés de train à lévitation magnétique : les systèmes à sustentation électrodynamique (EDS) et électromagnétique (EMS).
- Le système à sustentation électrodynamique utilise des bobines supraconductrices. Le Maglev lévite grâce à des électroaimants fixés aux wagons et à des bobines conductrices installées dans les rails. L’interaction entre les aimants à bord du train et ceux placés le long de la voie crée une force magnétique induite qui compense la gravité. Constitués de niobium et de titane, les aimants sont refroidis à -269° par de l’hélium liquide afin de conserver leur supraconductivité. Le déplacement du train provoque une traînée électromagnétique très importante ce qui génère une consommation énergétique particulièrement élevée. Le Maglev japonais constitue actuellement le projet le plus abouti sur le plan technologique. Inauguré le 6 mars 2005 dans le cadre de l’Exposition Universelle d'Aichi (près de Nagoya, 25 mars-25 septembre 2005), le Linimo atteignit dix millions de passagers dès le 3 juillet 2005 et continue d’être opérationnel début 2010.
- Le système à sustentation électromagnétique utilise des électroaimants classiques et régulés, ce qui diminue considérablement voire annihile la trainée électromagnétique. Bien qu’ils ne soient pas encore opérationnels, le Swissmetro et le Transrapid allemand appliquent ce concept virtuellement ou expérimentalement. En service depuis le 1er janvier 2004, le Transrapid de Shanghaï est actuellement l’unique application concrète de ce Système. Il fera l’objet d’un développement à part dans le second article.
Le Linimo circule près de Nagoya sur 8,9 km à une vitesse maximale de 100 km (9 arrêts et capacité maximale de 244 passagers par train). Son trafic s'interrompt lorsque le vent excède 25 m/s.
Le train à sustentation magnétique présente quelques avantages et de nombreux inconvénients.
Par rapport aux trains classiques, ceux à sustentation magnétique sont aptes à réaliser des vitesses de pointe extrêmement élevées ainsi que des accélérations et relances plus performantes. Le train à lévitation magnétique franchit plus aisément de fortes pentes ce qui limite le nombre de tranchées à creuser et d’ouvrages d’art à édifier. En outre, il franchit facilement les courbes de rayon plus réduit que les trains conventionnel. Son avantage majeur est le risque quasi nul de déraillement, notamment dans le cas du Transrapid. Cette invention technologique fut conçue dans une optique d’optimisation du rendement énergétique sur de longues distances. Au vu des tests virtuels et expérimentaux, la réalité parait néanmoins fort différente ce qui amène à évoquer les inconvénients.
Comme nous venons de l’évoquer avec le système à sustentation électrodynamique (EDS), le déplacement du train engendre une importante trainée électromagnétique ce qui entraîne une consommation énergétique particulièrement élevée. Outre l’impact négatif sur la santé, son coût est rédhibitoire sur de courtes distances. Le train à sustentation magnétique n’est pas rentable si l’on calcule sa consommation énergétique totale par rapport aux nombres de passagers transportés.
Outre son inadaptation au fret lourd, ce système est sensible au vent, ce qui nécessite l’aménagement de pentes modérées et la construction de courbes au rayon très large. Lors de vitesses très élevées (> 500 km/h), l’aérodynamisme représente un obstacle majeur pour son déplacement. Afin de juguler les effets négatifs de la friction de l’air, le Swissmetro utilise lors de ces essais virtuels des tunnels sous vide d’air partiel.
Le coût du kilométrage de ce mode de transport est prohibitif. Dans le cas du Linimo, la voie ferrée de 8,9 km coûta 60 milliards ¥ (574,8 millions $) et le train lui même 40,5 milliards ¥ (380 millions $). La construction totale revint donc à plus de 100 millions $ le kilomètre !
En France, en Allemagne et au Japon, les TGV conventionnels roulent sur les mêmes rames que les trains classiques. Incompatible avec les lignes traditionnelles, le train à lévitation magnétique circule exclusivement sur des rames spécifiquement conçues pour cette technologie révolutionnaire. Par conséquent, l’exploitation commerciale de ce réseau particulier reste strictement limitée.
Enfin, l’augmentation progressive de la vitesse moyenne des TGV conventionnels limite l’intérêt de ces trains à sustentation magnétique. Lors d’un essai réalisé le 3 avril 2007 sur la Ligne à grande vitesse (LGV) Est-européenne, un TGV expérimental d’Alstom atteignit 574,8 km/h, ce qui constitue actuellement un record encore inégalé sur le continent européen. Dans le cadre de ses essais, le Maglev japonais (JR-Maglev) utilise une voie expérimentale dans la préfecture de Yamanashi (longueur de 18,4 km dont 16 km de tunnels). Composé de trois wagons, le JR-Maglev MLX01 atteignit 581 km/h le 2 décembre 2003 sur la voie expérimentale de Yamanashi (Honshû, Chûbu, capitale Kôfu). Il ne manqua donc que 6,2 km/h au TGV français pour pulvériser le record mondial du Maglev japonais (voir les vidéos ci-dessous).
À suivre …
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Commentaires
Quel est celui qui a écrit, il y a bien une vingtaine d’années, sinon plus, un livre prémonitoire intitulé : « le jour où la Chine s’éveillera » ?
Voilà un pays qui a su prendre les mesures économiques nécessaires et protéger son économie.
« recentrage politique, économique et social…… politiques concrètes, ……… l’antithèse absolue des affairistes mondialistes et ultralibéraux.. »
C’est bien ce qu’il nous faut faire.
Grand pays grande vitesse, il faut s’avoir que la Chine a lever l’interdiction qui consisté a avoir un seul enfant, cela promet pour l’avenir, un petit rappel, le métissage chez eux existe pas.
Le métissage en Chine n’existe pas ou, du moins, il n’en est pas fait politique d’état comme en occident car en Chine, les dirigeants ne sont pas des apatrides mondialistes au ordre de la finance, à l’instar de la France, qui souhaitent abâtardir la population afin de créer une race de consommateur docile sans référence civilisationnelle et ainsi supprimer le citoyen.
A Marre,
L’académicien Alain Peyrefitte (26 août 1925-27 novembre 1999) rédigea en 1973 l’ouvrage prophétique Quand la Chine s’éveillera … le monde tremblera. Il écrivit en 1997 la Chine s’est éveillée.
Bientôt la Chine nous vendra rames de TGV…
Ils sont impressionnants ces chinois, on voit toute la différence avec la « vieille » Europe,engoncée dans son dirigisme, submergé par l’immigration-invasion, sans plus aucuns patriotisme national. Nous en France on tergiverse et on palabre des années entières avant de construire une ligne TGV (retards du TGV Rhin-Rhone, Pepignan-Barcelone, seconde phase TGV Est, etc…), les chinois eux construisent !!!
Ce que je vois c’est que Sarko a baisser son froc devant les chinois en ce qui concerne le dalai lama et aucun Airbus,ni TGV, ni de central nucleaire de vendus ! Par contre les USA l’invite et continue à vendre des Boieng.
Désolé, les commentaires sont clos pour le moment.
Des objectifs stratégiques pour l’US AIR FORCE pour bientot, attention aux villes limitrophes.
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