Transport : la Chine possède le premier réseau ferroviaire mondial de lignes à grande vitesse (2/3)
Opérationnel depuis le 1er janvier 2004, le Transrapid de Shanghaï est néanmoins l'unique train à sustentation électromagnétique en usage commercial au monde.
Le premier article présenta le contexte géo-économique de la Chine de 1978 à 2010, les chiffres clés des transports (auto)routier et ferroviaire ainsi que la technologie révolutionnaire de la lévitation magnétique.
Unique train à sustentation électromagnétique en service commercial au monde, le Transrapid de Shanghaï circule quotidiennement depuis le 1er janvier 2004 en zone exclusivement urbaine sur 30,5 km à des vitesses moyenne de 245,5 km/h et maximale de 431 km/h. Il préfigurait néanmoins l’entrée de la Chine dans l’ère des trains à grande vitesse.
Inauguré le 1er août 2008, Pékin-Tianjin fut le premier TGV conventionnel opérationnel en Chine. Circulant en zone essentiellement urbaine sur 117 km à des vitesses moyenne de 240 km/h et maximale de 330 km/h, ce TGV relie en seulement trente minutes les deux municipalités autonomes. Inauguré le 26 décembre 2009, le TGV Guangzhou-Wuhan circule sur 968 km à des vitesses moyenne de 309 km/h et maximale de 350 km/h, ce qui constitue actuellement un record mondial encore inégalé. Ce TGV relie les capitales administratives du Guangdong et du Hubei en seulement 3 h 08 au lieu de 10 h 30 auparavant. En service depuis le 6 février 2010, le TGV Zhengzhou-Xi’an circule sur 456 km à une vitesse maximale de 350 km/h. Les capitales administratives du Henan et du Shaanxi sont désormais reliées en 1 h 48 au lieu de 6 heures auparavant.
Le gigantesque chantier du futur TGV Pékin-Shanghaï débuta le 18 avril 2008. Destiné à circuler d’ici deux ans sur 1.302 km à des vitesses moyenne de 330 km/h et maximale de 380 km/h, ce TGV conventionnel reliera les deux capitales politique et économique de la Chine en seulement 5 heures au lieu de 10 heures actuellement.
Transrapid de Shanghaï : brève présentation générale
Nations Presse Info évoqua dans un article le dynamique district économique de Pudong ainsi que sa florissante zone financière et commerciale de Lujiazui. Étendu sur 40 km2 dans la partie orientale du District, le nouvel aéroport international de Pudong commença à fonctionner le 1er octobre 1999. Il récupéra l’essentiel du trafic international de l’aéroport international de Hongqiao. Avec 2.602.916 tonnes de marchandises transportées, il représenta en 2008 le troisième aéroport mondial en terme de fret après Memphis (USA, Tennessee) et Hong-Kong. Avec 31.921.009 passagers en 2009, il fut le troisième aéroport chinois après Pékin (65.375.095 passagers) et Guangzhou (37.048.712 passagers).
En 2000, la technologie allemande du Transrapid fut livrée clé en main à la Chine. Siemens et ThyssenKrupp furent les maîtres d’œuvre de ce train à sustentation électromagnétique. La ligne de Shanghaï fut conçue pour relier sur 30,5 km l’aéroport international de Pudong à la gare de Longyang Road (rive orientale du Huangpu, extrémité occidentale du district de Pudong). La gare de Longyang Road est connectée à la ligne 2 du métro de Shanghaï (axe ouest-est, correspondance à la Place du peuple avec la ligne nord-sud).
Circulant sur 30,5 km à une vitesse maximale de 431 km/h, le Transrapid de Shanghai relie en 7 min. 20 l'Aéroport international de Pudong et la gare de Longyang Road. Capacité d'accélération de 0 à 350 km en 2 minutes.
Les travaux du Transrapid de Shanghaï démarrèrent en mars 2001. Lors d’un essai réalisé le 12 novembre 2003, il atteignit la vitesse maximale de 501 km/h, ce qui constitue encore un record inégalé en Chine. Inauguré le 1er janvier 2004, il relie quotidiennement dans les deux sens en 7 min 20 ou 8 min 10 l’aéroport international de Pudong et la gare de Longyang Road. Sa capacité d’accélération est de 0 à 350 km/h en seulement deux minutes. Il conserve durant cinquante secondes sa vitesse maximale de 431 km/h (pour le trajet de 7 min 20) ou de 301 km/h (pour le trajet de 8 min 10) avant d’entreprendre sa décélération. Sa vitesse moyenne est de 245,5 km (pour un trajet de 7 min 20) et de 224 km/h (pour un trajet de 8 min 10).
Ce Transrapid coûta la somme pharaonique de 10 milliards de Yuans (1,33 milliard $) qui fut partiellement financée par le gouvernement allemand. Après sa mise en service commerciale, il ne fut rempli qu’à 20 % de sa capacité. Chaque train peut contenir 440 passagers maximum. Une moyenne de 7.500 passagers l’emprunte quotidiennement. Depuis mai 2008, il circule entre 6 h 45 et 21 h 40 (Longyang Road vers Aéroport) et de 7 h 02 à 21 h 42 (Aéroport vers Longyang Road). Quatre trains par heure roulent entre 6 h 45 et 17 h 00 puis trois entre 17 h 00 et 21 h 40. Le prix d’un billet est exorbitant : 50 Yuans soit 5 € pour un aller simple (40 Yuans avec un billet d’avion ou une réservation imprimée) et 80 Yuans pour un aller-retour.
Après avoir quitté l’Aéroport, un compartiment du Transrapid prit feu le 11 août 2006 à 14 h 40. On ne déplora aucun blessé dans cet accident d’origine électrique.
Transrapid de Shanghaï : innovation technologique ruineuse et peu rentable
Bien qu’elle préfigurât l’entrée de la Chine dans l’ère des trains à grande vitesse, cette innovation technologique allemande ne connut aucune autre application concrète et commerciale hormis Shanghaï. Ce train ne fut jamais rentable malgré son prix exorbitant de 50 Yuans pour un trajet simple en deuxième classe (quatre fois supérieur à celui d’un bus au départ de l’Aéroport international de Pudong et dix fois à celui d’un ticket de métro classique à Shanghaï). En raison de sa situation excentrée, le terminus de Longyang Road est mal commode pour les voyageurs qui doivent emprunter la ligne 2 du métro pour atteindre le cœur historique de Shanghaï (Place du peuple). En outre, l’Allemagne refuse de partager sa technologie avec la Chine. Bien qu’une traînée électromagnétique soit très faible voire nulle dans le cas du Transrapid, de nombreux habitants craignent des radiations préjudiciables à leur santé.
Malgré ces multiples obstacles d’ordre technique, commercial et sanitaire, les autorités municipales de Shanghaï décidèrent en janvier 2006 d’étendre la ligne du Transrapid à l’aéroport international de Hongqiao (55 km) et même de la prolonger jusqu’à Hangzhou (capitale du Zhejiang, 169 km). Originellement planifiée pour l’Exposition universelle de Shanghaï (1er mai-31 octobre 2010), l’extension de la ligne aurait été confiée au consortium allemand Transrapid (Siemens et ThyssenKrupp). Malgré son approbation formelle par le gouvernement central en février 2006, ce projet fut souvent ajourné.
Le 26 mai 2007, des médias affirmèrent que les autorités municipales de Shanghaï avaient suspendu le projet en raison d’inquiétudes sur la radioactivité. Les autorités locales démentirent immédiatement ces informations. Un rapport d’évaluation environnementale fut diffusé entre les 2 et 15 janvier 2008 afin de recueillir les commentaires du public. Destiné à rassurer le plus grand nombre, ce document affirmait que la nouvelle ligne aurait un impact minimal sur l’environnement. Exprimant leurs inquiétudes à propos de risque sanitaire, de pollution sonore et de dépréciation immobilière, des centaines de citoyens résidant à proximité du futur tracé manifestèrent dans le centre de Shanghaï en janvier et février 2008. Alors que les normes allemandes imposent une distance minimale de 300 mètres entre les habitations et la voie ferrée électromagnétique, le projet de Shanghaï prévoyait une zone tampon de seulement 22,5 mètres !
Estimé à 35 milliards de Yuans (5 milliards $), ce projet controversé reçut l’approbation finale le 18 août 2008. La construction aurait dû commencer fin mars 2009 et s’achever en 2014. Selon un reportage en ligne de China Daily du 27 février 2009, le gouvernement local de Shanghaï opterait pour une extension souterraine du Transrapid afin de dissiper les craintes du public à propos de la pollution électromagnétique. Le projet fut déclaré suspendu en mars 2009 même s’il est pas officiellement annulé. La construction le long du futur tracé de nombreux immeubles d’habitations et d’affaire (dont certains de 25 étages) aurait rendu impossible leur démolition pour des raisons politiques et économiques.
La première extension aurait relié sur 55 km la gare de Longyang Road (terminus du Transrapid) à l’Aéroport international de Hongqiao, via le site de l’Exposition Universelle et la gare Sud de Shanghai. Le correspondance entre les deux aéroports internationaux n’aurait duré que quinze minutes tandis que le Transrapid aurait ralenti en zone urbaine et accéléré dans les zones semi rurales. Censé être opérationnel avant le début de l’Exposition Universelle, le projet fut finalement ajourné puis remplacé par une ligne de métro conventionnelle et majoritairement souterraine qui exigeait une extension occidentale de Songhong Road à l’Aéroport de Hongqiao et une autre orientale de Guanglan Road à l’Aéroport de Pudong. Ces travaux doivent impérativement être achevés avant le début de l’Exposition Universelle.
Long de 169 km dont 64 km dans la municipalité autonome de Shanghaï et 105 km dans la province de Zhejiang, le prolongement entre Shanghaï et Hangzhou aurait obligé à édifier quatre nouvelles gares (Expo 2010, Sud de Shanghaï, Jiaxing dans le Zhejiang septentrional et le terminus à Hangzhou Est). Avec une vitesse maximale de 450 km/h, le trajet aurait duré seulement 27 minutes entre Shanghaï et Hangzhou !
Édifiée en 1991 près du Grand canal, la tour de radio et de télévision de Tianjin culmine à 368 mètres.
Brève présentation générale de Tianjin et de Pékin
À l’instar de Shanghaï et Chongqing, Tianjin et Pékin (Beijing) forment deux municipalités autonomes, directement administrées par le gouvernement central.
Étalée sur 11.920 km2, la municipalité autonome de Tianjin recensait 11.760.000 habitants en 2008. Délimité administrativement au nord, à l’ouest, au sud par la province de Hebei (capitale Shijiazhuang) et au nord-ouest par Pékin, Tianjin englobe treize districts urbains et semi-agricoles ainsi que trois districts ruraux.
Située à l’extrémité septentrionale du Grand canal de Chine (Pékin-Hangzhou, 1.776 km, relié au Huang He et au Yangzi Jiang), la zone urbaine de Tianjin est également arrosée par le Hai He (formé par la confluence de cinq rivières) qui se jette dans la baie marécageuse de Bohai, ouverte sur la mer éponyme et la Mer Jaune. Limitrophe du Hebei, la partie septentrionale devient montueuse avec les monts Yanshan : le Pic Jiushanding (1.078 m.) est le point culminant de la municipalité autonome de Tianjin.
Située à l’est sur la Baie de Bohai, la nouvelle zone de Binhai fut érigée en District en novembre 2009 après la fusion de trois districts maritimes (Tanggu, Hangu et Dagang). District à vocation industrielle et commerciale, Binhai abrite notamment l’Aire de développement économique et technologique de Tianjin (TEDA selon l’acronyme anglais) ainsi que la dynamique zone portuaire de Tianjin qui commerce avec 300 ports de 160 pays, bénéficie de plus de dix lignes maritimes régulières et d’une zone franche de 5 km2.
Métropole économique, industrielle, portuaire, commerciale, technologique, culturelle, universitaire de la Chine du nord-est, Tianjin est jumelé depuis le 10 octobre 1984 au Nord-Pas-de-Calais. Airbus y a scandaleusement délocalisé ses unités d’assemblage en 2008 (A 320). Tianjin organisa également des épreuves de football durant les J.O. de l’été 2008.
Située au nord-ouest de Pékin entre les troisième et quatrième périphériques, la technopôle scientifique de Zhongguancun est l'équivalent chinois de la Silicon Valley californienne.
Étendu sur 16.801 km2 à une altitude moyenne de 43,5 mètres, Pékin recensait 17.550.000 habitants (dont 12.458.000 citadins) en 2009. Fondé en 473 avant J.C., Pékin englobe seize districts urbains et semi-agricoles ainsi que deux comtés ruraux. Troisième empereur de la dynastie Ming (1368-1644), Yongle (2 mai 1360 / 17 juillet 1402-12 août 1424) déplaça en 1421 sa capitale de Nanjing (Jiangsu) à Pékin.
Grâce aux fructueuses retombées économiques des J.O. de l’été 2008 (8-24 août), l’impact négatif de la crise systémique globale fut en partie jugulé dans la capitale chinoise. Avec une croissance économique de 9,5 % en 2009 (8,7 % en Chine), le PIB franchit pour la première fois la barre symbolique de 10.000 $ par habitant. Les revenus des citadins et des ruraux progressèrent respectivement de 9 % et de 12 % par rapport à 2008. Situé au nord-ouest de Pékin entre les troisième et quatrième périphériques, la technopôle scientifique de Zhongguancun est l’équivalent chinois de la Silicon Valley californienne. Pékin se jumela à l’Île-de-France en 1987 et à Paris en 1997.
Conçu par Siemens Velaro, le CHR 3 Pékin-Tianjin circule sur 117 km à des vitesses moyenne de 240 km/h et maximale de 330 km/h. Les 2 municipalités autonomes sont reliés en seulement 30 minutes depuis le 1er août 2008.
Pékin-Tianjin : Premier TGV inter-urbain opérationnel en Chine (1er août 2008)
Actuellement en service sur les lignes TGV Pékin-Tianjin, Guangzhou-Wuhan et Zhengzhou-Xi’an, le CRH3 est une version du train à grande vitesse allemand Siemens Velaro. Très proche du Velaro E en usage en Espagne, le CHR3 est conçu pour une vitesse maximale de 350 km/h.
La construction de la nouvelle ligne Pékin-Tianjin débuta le 4 juillet 2005. Longue de 117 km (dont cent sur viaducs et 17 sur remblai) entre la gare Sud de Pékin et Tianjin, elle comprend trois gares intermédiaires (Yizhuang, Yongle et Wuqing). Ce projet aura coûté le montant colossal de 14,2 milliards de Yuans (2 milliards $).
En novembre 2005, le ministère chinois des Chemins de fer commanda soixante Velaro pour cet axe. Les trois premiers trains furent conçus par Siemens en Allemagne. Tous les autres furent construits avec certaines pièces détachés d’Allemagne dans une usine ferroviaire à Tangshan (Hebei, limitrophe à l’ouest de Tianjin et ouvert à l’est sur la Mer de Bohai).
Séparée de la mer Jaune par les péninsules de Liaodong (nord) et Shandong (sud), la Mer de Bohai possède 3 baies : Laizhou (sud), Bohai (ouest) et Liaodong (nord). Son développement économique s'accroît depuis 2008.
Le bureau conjoint germano-chinois fut ouvert le 27 juillet 2006 dans la ville industrielle de Tangshan. Le premier des trois trains allemands fut embarqué le 19 décembre 2007 de Bremerhaven (ville portuaire de la Cité-État de Brême sur la rive orientale de l’embouchure de la Weser). Le premier CHR3 fabriqué en Chine fut dévoilé le 11 avril 2008. Lors d’un essai réalisé le 24 juin 2008, le CHR 3 atteignit une vitesse maximale de 394,3 km/h. Le premier TGV Pékin-Tianjin fut solennellement inauguré le 1er août 2008, une semaine avant le début des J.O. d’été de 2008.
Long de 200 mètres, un CHR3 à huit voitures contient 548 passagers : seize en cabines de luxe (dont seulement huit sont disponibles en queue de train, 99 Yuans soit 10 €), cinquante en première classe (69 Yuans, 6,9 €) et 490 en seconde classe (58 Yuans, 5,8 €). Les tarifs sont nettement supérieurs à ceux des trains classiques en vigueur sur cet itinéraire.
Soixante paires de trains circulèrent quotidiennement dès le 1er août 2008 et dix paires supplémentaires furent ajoutés le 14 septembre 2008, ce qui réduisit l’intervalle minimum de quinze à dix minutes. Six paires de trains continuent quotidiennement jusqu’à l’ancien district industriel et maritime de Tanggu (aujourd’hui Binhai depuis la fusion de novembre 2009) : quatre paires et deux nouvelles depuis les 24 et 28 septembre 2008.
Après l'inauguration du TGV Pékin-Tianjin le 1er août 2008, la fréquentation quotidienne de l'artère piétonne et commerçante de « Ancient Culture » à Tianjin atteignit 60.000 et même 150.000 lors des vacances.
Circulant à des vitesses moyenne de 240 km/h et maximale de 330 km/h, ce TGV relie entre 5 et 23 heures les deux municipalités autonomes en seulement 30 minutes au lieu de 70 auparavant. Entre les 1er août 2008 et 31 juillet 2009, le TGV Pékin-Tianjin transporta 18,7 millions de passagers, ce qui représenta un accroissement annuel de fréquentation de 86 % sur ce même itinéraire. Avec une brusque chute annuelle de 36,8 % de passagers transportés, les bus inter-urbains Pékin-Tianjin subirent une désaffection préoccupante.
Un nouveau contrat fut signé en mars 2009 avec les Chemins de fer de la Chine du nord (CNR) afin de fournir cent CHR3 à seize voitures pour un coût total de 39,2 milliards de Yuans. Confectionnés dans des complexes industriels à Tangshan et Changchun (capitale de Jilin), ces futurs TGV dotés d’une technologie très sophistiquée seront livrés à partir d’octobre 2010. Cette seule commande de 1.600 voitures surpassera la production totale de trains Siemens Velaro et ICE (InterCityExpress) construits jusqu’à présent.
La Chine entra définitivement dans l’ère des trains à grande vitesse à partir du 1er août 2008. Destiné à circuler dans un futur proche à une vitesse maximale de 350 km/h, ce TGV inter-urbain joua un rôle crucial dans le développement économique, industriel, commercial et technologique croissants de ces deux municipalités autonomes et des zones littorales de la Mer de Bohai. Grâce à cette nouvelle infrastructure de pointe, les visiteurs chinois, asiatiques et internationaux affluèrent à Tianjin, qui s’enorgueillit à juste titre d’un passé historique et culturel enracinés.
À suivre…
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Commentaires
Bonsoir,
Rien de nouveau, les vitesses moyennes sont fatalement meilleurs étant donné la grandeur du pays et le nombre d’arrêts.
Pour la sustentation électromagnétique, merci Siemens (qui étudie ce système depuis plusieurs dizaines d’années) Et qui a trouvé en Chine le moyen d’étudier ce système à échelle 1.
Merci également à Siemens pour les ICE Chinois Bravo !!!!
Chez nous, Sa grandeur Sarkosy n’a rien trouvé d’autre pour montrer la qualité de nos ingénieurs et de nos compagnons, que de faire fabriquer les TER au Canada, chez Bombardier.
Merci aux électeurs UMP d’augmenter le Chômage avec nos impôts.
Bonne soirée.
Christian
Bientôt, la Chine sera le premier pays a poser le pied sur la lune avec preuve bien entendu, ils attendent toujours la réponse des USA pour qu’ils leurs donnent la position exact du planté de drapeau US sur la lune, il est facile de contrôlé avec Hubble, bizarre personne ne veut !.Pour les déplacements a grande vitesse normal pour un grand pays qui c’est tirai partie des ressources de pays en voie de disparition comme la France avec la complicité des étrangers qui l’exploite est d’aucune façons la gouverne.
Excellent article, très bien documenté.
S’agissant du Transrapid, Il faut néanmoins préciser qu’en janvier 2009, l’Allemagne a finalement signé un accord de transfert technologique avec la Chine.
A n’en pas douter, l’aventure magnétique n’a pas dit son dernier mot !
Désolé, les commentaires sont clos pour le moment.
Article intéressant et de très bon niveau. Merci à son auteur. Sincèrement.
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